Pilotenbericht: Dassault Falcon 6X

Die Flugtestaktivitäten der Falcon 6X-Flotte haben ein Stadium erreicht, in dem es nun darum geht, die Zuverlässigkeit des Jets zu beweisen und sicherzustellen, dass die Kabinenfunktionen den anspruchsvollen Anforderungen eines 57-Millionen-Dollar-Jets entsprechen.

Mittlerweile ist der 6X so weit ausgereift, dass Dassault ihn einlädtAIN um seine Flugeigenschaften und Leistung vor der Zertifizierung und Inbetriebnahme Anfang nächsten Jahres zu testen. Wie üblich reiste ich zum Dassault-Flugtestzentrum Istres in der Nähe von Marseille, Frankreich, um die 6X zu fliegen.

Der erste Schritt war ein Briefing mit den Testpiloten Bruno Ferry und Tom Valette sowie der Flugtestingenieurin Flora Corsia in Istres. Wir würden die erste 6X mit der Seriennummer 1 fliegen, dasselbe Flugzeug, mit dem Ferry und Valette am 10. März 2021 flogen und damit den Beginn des 6X-Flugtestprogramms markierten. Wie der ursprüngliche Prototyp ist dieser 6X nicht mit einem Serieninnenraum ausgestattet und verfügt dennoch über eine Kabine voller Testausrüstung, einschließlich Wassertanks, mit denen Gewicht und Balance schnell an verschiedene Testbedingungen angepasst werden können.

Zur Vorbereitung auf diesen ersten Flug verbrachten Ferry, Valette und andere Dassault-Testpiloten Zeit damit, sich im Simulator der Systems Integration Test Station (SITS) in Istres mit den Systemen und Betriebseigenschaften des neuen Jets vertraut zu machen. Dies war auch meine Einführung in den 6X. Der SITS bildet den 6X nicht genau nach, da es sich nicht um einen Full-Motion-Simulator handelt und er über keine Flugsteuerungsaktuatoren verfügt, was in der Prüfstandstestanlage am Hauptsitz von Dassault in Paris der Fall ist. Aber der SITS dupliziert die Systeme und die Avionik des 6X, bei dem es sich nun um die EASy IV-Suite handelt, die auf der Avionik des Honeywell Primus Epic basiert.

Jeder neue Falcon-Jet ist eine Verbesserung gegenüber dem vorherigen, und der 6X bildet da keine Ausnahme. Mittlerweile ist die 6X die größte Falcon mit der breitesten und höchsten Kabine aller speziell gebauten Business-Jets und verfügt über einzigartige Designmerkmale, die Besitzer und Piloten gleichermaßen ansprechen dürften.

Ursprünglich als 5X auf den Markt gebracht, entstand der 6X, nachdem der 5X aufgrund unüberwindbarer Probleme bei der Entwicklung seines Safran Silvercrest-Motors eingestellt wurde. Eine Rumpfverlängerung passte die Flugzeugzelle an größere Triebwerke an – Pratt & Whitney PW812Ds – und das Ergebnis war ein glücklicher Zufall: ein Jet mit größerer Reichweite, breiter und großer Kabine, der wahrscheinlich besser zu der Marktverlagerung hin zu Ultralangstreckenflugzeugen passte Business Jets mit großer Kabine.

Mit jahrelanger Erfahrung in der Entwicklung und Herstellung digitaler Flugsteuerungssysteme im eigenen Haus verfügen die Ingenieure von Dassault über maximale Flexibilität, wenn es darum geht, ihr Angebot auf dem Markt für Großkabinen zu erweitern. Die Kampfflugzeuge von Dassault waren die ersten Flugzeuge, die über eine Fly-by-Wire-Flugsteuerung verfügten; Dann wurde der Falcon 7X Business Jet mit dieser Ausstattung ausgestattet und im Jahr 2007 in Dienst gestellt. Die 7X und 8X bewiesen, dass es möglich ist, große Falcon Business Jets mit den angenehmen Fahreigenschaften ihrer konventionell gesteuerten Vorgänger zu bauen. Der 6X setzt diese Philosophie fort, jedoch mit vollständiger digitaler Steuerung aller Flugsteuerflächen. Dazu gehört auch die Integration von Flaperons, die den Designern noch umfassendere Möglichkeiten zur Feinabstimmung der Flugsteuerung bietet, um Leistung und Handling zu optimieren. Eine weitere Ergänzung des Flugsteuerungssystems des 6X ist die integrierte digitale Steuerung der Bugradlenkung, die die Steuerung am Boden präziser macht. Die Klappen des 6X werden jetzt elektrisch angetrieben und nicht mehr hydraulisch wie bei den Vorgängermodellen.

Systemänderungen

Ziel von Dassault ist es, Piloten den Wechsel zwischen Modellen zu erleichtern, und laut Ferry verfügt der 6X nur über zwei Betriebstechniken, die sich von denen des 8X unterscheiden. „Für uns“, erklärte er, „ist es wichtig, dass die Familie der Falken, insbesondere für normale Verfahren, dieselbe sein muss.“

Das heißt aber nicht, dass die Dassault-Ingenieure bei der Entwicklung des 6X nicht die Gelegenheit genutzt haben, ihn im Vergleich zum 8X noch einfacher zu bedienen.

Mit einem neu gestalteten Overhead-Bedienpult (OCP), das über viel weniger Tasten und eine dunkle Cockpit-Philosophie verfügt, geht die Vorbereitung auf den Motorstart viel schneller. Ein dunkler Knopf bedeutet jetzt, was Ferry als „Dark Auto“ bezeichnet hat, und das bedeutet, dass das System ein- oder ausgeschaltet sein kann. Was jede Taste anzeigt, ist laut Ferry „nicht der Status des Systems, sondern der Status des Befehls“. Wenn Sie in den Verfahren eine bestimmte Position einer Taste überprüfen müssen, sagen wir: „Dark Auto“, weil Das System wählt zwischen „Aus“ und „Ein“; und eine beleuchtete [Taste] ist je nach Status des Befehls ein oder aus.“

Ein Wartungsbereich des OCP auf der Rückseite ist abgedeckt. Diese Schalter sind für Wartungszwecke und bestimmte Ausnahme- oder Notfallsituationen vorgesehen. Beispielsweise könnten Piloten bei kaltem Wetter einen Knopf verwenden, um das Starten des Triebwerks zu unterstützen, ansonsten würden diese Schalter jedoch durch die undurchsichtige Abdeckung verdeckt bleiben.

Um den 6X zum Leben zu erwecken, muss ein Schalter in die „Ein“-Position gebracht werden. Anschließend durchläuft das Flugzeug einen automatischen Systeminitialisierungsprozess. Sobald dies erledigt ist, wird die APU gestartet, sodass die Entlüftungen für den Triebwerksstart eingeschaltet werden können. Eine weitere 6X-Änderung besteht darin, dass beide Motoren mit einem Knopf gestartet werden; Bewegen Sie einfach die Leistungshebel in die Leerlaufposition, drehen Sie den Knopf auf „Start“, und zuerst startet Motor 2, gefolgt von Motor 1, ohne dass der Pilot außer der Überwachung der Motoranzeigen etwas unternehmen muss. „Je weniger Aktionen, desto besser“, sagte Flugtestingenieur Corsia.

Die Feststellbremse des 6X ist ein Zug-Dreh-Schalter, der die Bremsen elektrisch blockiert, ohne dass Sie auf die Bremspedale treten müssen. Es dient nicht der Notbremsung.

Beide Sidestick-Bedienelemente des 6X sind mit zwei Head-up-Displays des kombinierten FalconEye-Vision-Systems ausgestattet und verfügen über Schalter zum Ein- und Ausschalten der HUD-Bilder.

Zu den Avionikverbesserungen von EASy IV gehören 2D- und 3D-Flughafenkarten, ADS-B-In-Anzeige des Luft- und Bodenverkehrs, SiriusXM-Wetter und ein System zur Erkennung und Warnung vor Landebahnüberschreitungen.

Der Start-/Go-Around-Knopf des 6X ist an eine besser zugängliche Stelle auf der Mittelseite der Leistungshebel verlegt und nicht wie beim 8X auf der Rückseite der Hebel. „Dieser ist natürlicher, wenn man herumlaufen möchte“, sagte Ferry.

Es gibt zwei mechanische Anschläge für die Leistungshebel: Leerlauf (geschützt durch zwei Kipphebel, die gedrückt werden müssen, um die Leistungshebel ganz nach hinten zu bewegen und die Motoren abzuschalten) und Start. Direkt hinter dem Startstopp befindet sich eine sanfte Raste für die maximale Steigleistungseinstellung. Dassault plant, diese Soft-Detent-Funktion nach der Indienststellung des 6X flexibel zu gestalten, sodass die maximale Steighöheneinstellung an unterschiedliche Bedingungen wie Flugzeuggewicht und Außenlufttemperatur angepasst werden kann.

Das elektrische System des 6X geht neue Wege im Falcon-Design und basiert auf Wechselstrom, eine Abwechslung zum Gleichstrom-Erbe früherer Modelle. Zwei Transformator-Gleichrichter-Einheiten (TRUs) und eine Standby-TRU liefern Gleichstrom. „Im 6X“, sagte Ferry, „haben wir einige DC-Busse und AC-Busse. Für die Besatzung ist es komplizierter, die Systeme zu konfigurieren oder neu zu konfigurieren, sodass in diesem Flugzeug in etwa 95 Prozent der Ausfälle die Neukonfiguration vollständig erfolgt.“ automatisch.“

Beide versiegelten 40-Ah-Bleisäurebatterien des Hauptschiffs sind hinter einer Zugangsklappe am hinteren rechten Rumpf in der Nähe des rechten Motors montiert. Sie lassen sich bei kalten Nächten viel einfacher warten oder entfernen als die Batterie des 8X, die sich im hinteren Wartungsbereich des Rumpfes befindet.

Eine Stauluftturbine (RAT) sorgt für Notstrom bei einem Ausfall des Triebwerks oder des APU-angetriebenen Generators und wird bei Bedarf automatisch oder manuell aktiviert.

Die Modifizierung und Vereinfachung des Hydrauliksystems des 6X war ein wichtiges Ziel und bietet den Piloten ein automatischeres Backup-System mit größerer Redundanz. „Es gibt einen großen Unterschied zwischen dem 6X und dem 8X“, sagte Ferry. Es gebe zwei elektrisch angetriebene Hydraulikaggregate (HPP), eines für jeden Hydraulikkreis, erklärte er. „Es ist ein System, das den wichtigsten [Steuer-]Oberflächen des Flugzeugs im Falle eines Hydraulikausfalls eine gewisse Robustheit verleiht.“

Jeder Motor verfügt über zwei Hydraulikpumpen, die beide ihren Hydraulikkreislauf betreiben. HPP A dient als Reserve für den Betrieb des Seitenruders und des rechten Höhenruders und HPP B versorgt die linken und rechten Querruder.

Es gibt drei Szenarien, in denen eines oder beide HPPs automatisch aktiviert werden. Wenn ein Motor in großer Höhe ausgeht, schaltet sich zunächst HPP A ein. In geringeren Höhen in der Flughafenumgebung führt der Verlust eines Triebwerks dazu, dass beide HPPs aktiviert werden, oder beide laufen auch mit vollständigem Ausfall eines Hydrauliksystems (im Wesentlichen dasselbe wie ein Triebwerksausfall). Das dritte Szenario ist der Ausfall einer Hydraulikpumpe; In diesem Fall schaltet sich das HPP dieses Hydraulikkreises automatisch ein. Als weitere Absicherung kann der Pilot das Einschalten von HPP A oder B erzwingen und hydraulische Energie für den entsprechenden ausgefallenen Kreislauf bereitstellen. „Es ist völlig automatisch“, sagte Ferry, „und es isoliert den [WKW-]Teil des Kreislaufs vom Hauptkreislauf.“

Im unwahrscheinlichen Fall eines Ausfalls eines Doppeltriebwerks ist selbst von der RAT nicht genügend elektrische Energie vorhanden, um ein HPP anzutreiben. Daher steht eine Backup-Hydraulikpumpe zur Verfügung, die von der RAT oder den Batterien des Hauptschiffs angetrieben wird, um den Weiterflug zu ermöglichen . Die Backup-Pumpe schaltet sich automatisch ein und wird nach jedem Flug getestet, um sicherzustellen, dass sie sich beim Abschalten des Triebwerks automatisch einschaltet.

„Es ist so, als würde man sich auf den nächsten möglichen Ausfall vorbereiten und dafür sorgen, dass die Kontrollen immer erfüllt bleiben“, sagte Corsia. „Es ist eine zusätzliche Funktion zum Standard-Hydrauliksystem des 8X.“

Die Luftsysteme des 6X verfügen nicht über das Backup-Umweltkontrollsystempaket des 8X, sondern verfügen über einen Vorkühler in den Motormasten, um die Lufttemperatur im Falle eines Paketausfalls zu regulieren. Eine Staulufthutze verfügt über eine Heizung, um die Außenluft im Falle eines Packausfalls beim Fliegen bei kalten Temperaturen zu erwärmen.

Der Flügelvereisungsschutz beim 6X kann so eingestellt werden, dass die Flügelvorderkanten während des Rollens vorgewärmt werden. Und während des Starts können Piloten den Wing Anti-Icing in die aktivierte Position bringen, so dass er läuft, bis die volle Leistung ausgewählt wird, und dann ausgeschaltet wird. Sobald die Leistung nach dem Start zurückgefahren wird, schaltet sich der Vereisungsschutz automatisch wieder ein, wodurch eine weitere Aktion des Piloten entfällt, anders als beim 8X, wo das Starten mit eingeschaltetem Flügel-Vereisungsschutz verboten ist und die Piloten ihn nach dem Start manuell einschalten müssen.

Die 6X trägt 33.790 Pfund Treibstoff und erreicht damit eine maximale Reichweite von 5.500 Seemeilen bei Mach .80 mit acht Passagieren und drei Besatzungsmitgliedern. Bei Mach .85 sinkt die Reichweite auf 5.100 nm. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt Mach .90. Das 6X-Kraftstoffsystem umfasst zwei Hilfstanks, einen 3.000 Pfund schweren Mittelteil und einen hinteren Rumpftank mit einem Fassungsvermögen von 1.200 Pfund, die beide die beiden Triebwerke versorgen. Der Kraftstoffausgleich erfolgt lediglich durch die Auswahl von „Übertragung“ in der Übersicht über das Kraftstoffsystem. Die Rumpftanks verfügen über eine Treibstoffinertisierung über ein integriertes Inertgas-Erzeugungssystem.

Eine neue Fahrwerksfunktion ist eine Bremsheizung, die nach dem Einfahren des Fahrwerks und während des ersten Sinkflugs eingeschaltet wird, um gefrorenes Wasser zu entfernen. Bei angezogener Feststellbremse wird diese beim Hochfahren der Leistung aus dem Leerlauf automatisch auf einen höheren Druck umgeschaltet. Da die Feststellbremse des 6X elektrisch ist, kann sie nicht wie beim 8X für Notbremsungen verwendet werden, daher ist ein alternativer Bremsschalter verfügbar. Dies sorgt für die Hälfte des hydraulischen Bremsdrucks, jedoch ohne Antiblockierwirkung, so dass der Pilot eine Verzögerung von mehr als -1,5 g vermeiden muss, da sonst die Räder blockieren. Das PFD und das HUD liefern die Verzögerungsanzeige direkt unterhalb der Geschwindigkeitsskala. Automatische Bremsen werden nach Inbetriebnahme zertifiziert.

Piloten, die in den USA fliegen, wo ab bestimmten Höhen die obligatorische Verwendung einer Sauerstoffmaske vorgeschrieben ist, werden die Sauerstoffsparfunktion zu schätzen wissen. Dadurch kann ein Pilot eine Maske tragen, aber normale Luft atmen, und wenn es zu einem Druckverlust kommt, schaltet die Maske automatisch den Sauerstoff ein. Dies ist auch beim 8X verfügbar.

Das vielleicht bedeutendste neue Merkmal des 6X ist das Flugsteuerungssystem, das an jedem Flügel ein Flaperon (Klappen, die gleichzeitig als Querruder dienen) enthält, wodurch die beim 8X und 7X verwendeten Spoiler entfallen. Die Flaperons bewegen sich in die gleiche Richtung wie die Querruder, um die Rollkontrolle zu verbessern. „Es ist sehr präzise“, sagte Ferry. „Alle Piloten sagen, dass es einen großen Unterschied zwischen dem 8X und dem 6X gibt.“

Die Klappen werden beim 6X elektrisch betätigt, nicht hydraulisch wie bei früheren Falcon-Modellen.

Vier Luftbremsen (zwei an jedem Flügel) erhöhen den Luftwiderstand, jedoch nur in der maximalen Einstellung AB-2. In der AB-1-Einstellung bewegen sich die Flaperons nach unten, um den Luftwiderstand zu erhöhen. Diese Konfiguration reduziert die Vibrationen für beide Luftbremseinstellungen erheblich im Vergleich zum 8X mit Spoiler.

Bei der Landung bewegen sich alle Flächen – Querruder, Flaperons und Bremsklappen – nach oben, um den Auftrieb zu unterbinden, sobald das Gewicht auf den Rädern lastet. Dies geschieht automatisch, auch wenn sich die Bremsklappensteuerung in der AB-0-Position befindet.

Die Rollkontrolle ist weiterhin vollständig verfügbar, da sich das Querruder auf der gegenüberliegenden Seite nach unten bewegen kann. „Weil die Position der Bremsklappe für Querruder/Flaperon wie eine neue Referenz oder ein neuer Nullpunkt ist“, sagte Corsia, „und wenn man die gesamte Rollbewegung kontrolliert, wird sie von der neuen Nullposition abweichen.“ Obwohl sich das alles kompliziert anhört, räumte sie ein: „Es ist einfach zu bedienen.“

Flaperons erfüllen noch einen weiteren Zweck, nämlich die Unterstützung der Pitch-Kontrolle im Falle eines Ausfalls der Höhenrudersteuerung.

Das Fliegen eines steilen Anflugs wird beim 6X etwas anders sein. Für Flughäfen wie London City mit seinem 5,5-Grad-Pfad verwenden Piloten die AB-1-Einstellung bei Vref. Dadurch wird der Luftwiderstand erhöht, der Anstellwinkel (AOA) ändert sich jedoch nicht, so dass die Aussicht vom Flugdeck aus wie bei einer normalen Landung aussieht, so Ferry. Für 6 Grad oder mehr, zum Beispiel Lugano in der Schweiz bei 6,65 Grad, ist AB-2 bei Vref +5 erforderlich. Dies liegt daran, dass der 6X über 6 Grad bei AB-1 oder AB-0 beschleunigen würde, sagte er, „selbst wenn man sich in der Landekonfiguration befindet.“ Steile Anflüge werden für den 6X zertifiziert, sobald er in Betrieb genommen wird.

Für 6X-Piloten sagte Ferry: „Das Flugzeug ist sehr einfach zu landen. Die Landung ist ausreichend präzise.“ Die Flugplatzleistung komme der des 8X nahe, aber das neue Flugsteuerungssystem führe zu viel sanfteren Landungen, jedes Mal eine „Kusslandung“, sagte er.

Am Tag bevor ich die 6X flog, wiederholten Ferry und ich unsere geplante Mission im SITS, um mich mit den Systemen und dem neuen EASy IV-Flugdeck vertraut zu machen. Der SITS reproduziert nicht das Steuergefühl, aber es war hilfreich, etwas Zeit damit zu verbringen, zu lernen, worauf man achten muss und welche Prozesse mit der Bedienung des 6X verbunden sind.

Wir gingen die Startprozedur durch und dann einige der Profile und Manöver, die ich im echten 6X fliegen würde, darunter ein Steigflug auf FL400, flache und steile Ufer, ein Sinkflug mit verschiedenen Luftbremseinstellungen, langsamer Flug bei Vmin, ein Sidestep beim Endanflug, beim Durchstarten und bei einer normalen Landung. Ferry stellte die Außentemperatur auf ein niedriges Niveau ein, sodass ich sehen konnte, wie sich das Flügel-Eisschutzsystem beim Start ausschaltet und nach Leistungsreduzierung wieder einschaltet.

An dem Tag, an dem wir flogen, war der Wind auf dem Luftwaffenstützpunkt Istres nahezu ruhig und die Temperatur betrug 20 Grad Celsius, mit ein paar dünnen hohen Wolken am fast klaren Himmel. Das Startgewicht betrug 57.900 Pfund bei 12.040 Pfund Treibstoff und lag damit deutlich unter dem Höchstgewicht von 77.460 Pfund. Für unseren Flug betrugen Vr und V1 115 Knoten und V2 120 Knoten. Ferry saß auf dem rechten Sitz und ich auf dem linken Sitz, während Valette auf dem Notsitz flog. Corsia überwachte uns vom Salle d'Ecoute aus, dem Telemetrie-Überwachungszentrum in Istres, wo sie während des Fluges direkten Funkkontakt mit uns hielt.

Nachdem ich den 6X aufgeweckt und die APU gestartet hatte, drehte ich den Startknopf und sah zu, wie Motor 2 und dann 1 ihren Startvorgang durchliefen. Da wir uns in der Nähe von Istres und Marseille aufhalten würden, war keine komplizierte Flugplanung nötig.

Ich löste die Feststellbremse und rollte in Richtung Landebahn 15, die 12.303 Fuß lang ist. Zuerst habe ich die Bugradlenkung übersteuert; Es ist etwas empfindlich, aber wie ich bald herausfand, präzise und einfach zu bedienen. Auf dem langen parallelen Rollweg gelang es mir, unsere Geschwindigkeit durch den gelegentlichen Einsatz von Schubumkehrern zu kontrollieren, um einen zu starken Einsatz der Bremsen zu vermeiden.

Da die Vorflügel/Klappen auf SF2 eingestellt waren, ließ mich Ferry auf der Landebahn die Bremsen festhalten und dann die volle Kraft anwenden, bevor ich die Bremsen losließ.

Der Start fühlte sich in Bezug auf das Handling nicht allzu unterschiedlich vom 8X an, aber wir bekamen einen kräftigen Schub von den beiden 13.500 Pfund schweren PW812D-Triebwerken, die die Gesamtlast von 20.175 Pfund der drei PW307Ds des 8X bei weitem übertrafen. Ich gab dem Sidestick bei Vr einen sanften Stoß und der 6X startete sanft in die Luft.

Wenn ich einen Fly-by-Wire-Falcon fliege, genieße ich die Einfachheit des Flugsteuerungssystems, zumindest im Hinblick auf die Pilotenschnittstelle, und der 6X ist da keine Ausnahme, denn er benötigt nur einen kleinen Druck auf den Sidestick, um die Steigflugbahn einzustellen bis 10 Grad. Wir beschleunigten bald aus der Flughafenumgebung heraus und beschleunigten bis zu 250 Knoten für den Aufstieg auf 15.000 Fuß.

Von Istres aus zu fliegen ist immer ein Vergnügen, weil es kaum anderen Verkehr gibt, vielleicht eine weitere Falcon, die Flugtests durchführt, oder einige der Rafale-Jäger von Dassault im Verkehrsmuster. Aber wir haben den Flughafen praktisch für uns alleine, zusammen mit einem engagierten Fluglotsen und Corsia im Salle d'ecoute. Bei diesem 6X gab es während der Flugtests eine Einschränkung, bei der wir das Fahrwerk nicht einfahren konnten, bis die Radgeschwindigkeit unter 20 Knoten fiel. Wir mussten also warten, bis Corsia bestätigte, dass die Räder langsamer geworden waren, und dann den Gang einfahren.

Da mein letzter 8X-Flug schon eine Weile her ist, kann ich das Handling der beiden Jets nicht direkt vergleichen, aber der 6X fühlte sich straff an, reagierte sofort auf meine Steuereingaben und flog genau so, wie ich es mir gewünscht hatte. Das flugbahnstabile Fly-by-Wire-Design von Dassault ist mittlerweile so vertraut, dass ich es für selbstverständlich hielt, die gewünschte Flugbahn auszuwählen und dann den Sidestick kaum zu berühren, bis ich eine Änderung der Flugbahn vornehmen musste.

Auf dem Weg zu 15.000 Fuß drehte ich mich beim Steigen um, um die Steuerung auszuprobieren, und als wir dann im Gleichgewicht waren, flog ich einige 30-Grad- und dann 60-Grad-Steilkurven. Dieser 6X hat nur ein HUD für den linken Sitz, und ich habe es voll ausgenutzt, indem ich die Flugbahnmarkierung auf die Null-Pitch-Linie gesetzt habe, um die Höhe während der Kurven beizubehalten. Bei flachen Kurven ist es nicht nötig, den Steuerknüppel nach hinten zu ziehen, um die Höhe beizubehalten. Dies geschieht alles automatisch, sobald die Kurve eingegeben wird. Für die steilen Kurven musste ich mich etwas zurückziehen und die Querneigung mit dem Steuerknüppel festhalten, da das Flugsteuerungssystem versucht, den Piloten zu ermutigen, zu einem weniger steilen, für den Passagier bequemeren Abschnitt des Flugbereichs zurückzukehren .

Ich schaltete den Strom für eine Vmin-Demonstration wieder auf Leerlauf und beobachtete auf dem HUD und dem PFD, wie sich ein AOA-Symbol nach unten in Richtung des Flugbahnvektors bewegte, was anzeigte, dass wir uns einem Strömungsabriss näherten. Bevor dies jedoch passieren konnte, senkten die Flugkontrollschutzvorrichtungen die AOA, um den Strömungsabriss zu verhindern, der bei 120 Knoten aufgetreten wäre. Bei hochgefahrenem Fahrwerk, aber aktivierten Vorflügeln/Klappen 2, hielt ich den Sidestick ganz nach hinten und wir verlangsamten die Geschwindigkeit auf 110 Knoten, während ich mich von einer Seite zur anderen neigte. Während ich ihn zurückzog, übte ich ziemlich viel Druck auf den Steuerknüppel aus, aber das ist der Schutz, der versucht, der Aktion des Piloten entgegenzuwirken und einen Strömungsabriss zu verhindern.

Nachdem ich das Flugzeug aufgeräumt hatte, stellte ich die Leistungshebel auf die maximale Steigleistungsraste und flog mit 260 Knoten auf FL400 und dann auf Mach 0,78. Bei FL300 betrug die Steiggeschwindigkeit 2.400 Fuß pro Minute und bei FL350 1.700 Fuß pro Minute.

Bei FL400 reproduzierte ich die 30-Grad-Kurven und den langsamen Flug, die ich gerade auf 15.000 Fuß gemacht hatte, und das Flugsteuerungssystem vermittelte mir genau das gleiche Erlebnis. Ich musste die Art und Weise, wie ich das Flugzeug geflogen bin, nicht ändern, nur weil wir höher und näher an den Ecken des Flugbereichs waren, wo man vorsichtiger sein muss. Der 6X verhielt sich bewundernswert und reagierte genauso reaktionsschnell wie in geringerer Höhe.

Nachdem ich den Motor auf Leerlauf gestellt hatte, drückte ich die Nase zum Sinkflug nach unten und blieb dabei innerhalb der Flugtestbegrenzung von Mach 0,90 oder 350 Knoten. Ich griff zur Mittelkonsole, um AB-1 und dann -2 anzuwenden, um die Verringerung der Vibrationen im Vergleich zum 8X zu spüren. Bei AB-2 gab es ein leichtes Rumpeln, aber abgesehen von der schnelleren Sinkgeschwindigkeit hatte man kaum das Gefühl, dass die Luftbremsen aktiviert waren.

Beim Einpendeln unter FL150 habe ich einige Manöver mit verschiedenen Luftbremseneinstellungen durchgeführt und dann eine Vmin-Demo mit SF3 und ausgefahrenem Fahrwerk, damit ich das Handling in der Landekonfiguration spüren konnte. Wieder zog ich den Sidestick bis zum hinteren Anschlag und hielt ihn dort, und der 6X wurde ziemlich langsam, nicht zu viel über 100 Knoten, während er sich von einer Seite zur anderen neigte.

Einer der herabgesetzten Modi des Flugsteuerungssystems ist Direktrecht, und Ferry hat darauf umgestellt, damit ich spüren konnte, wie sich das Handling ändert. In diesem Modus gibt es keine Schutzvorrichtungen und die Steuerung ähnelt eher der eines herkömmlichen Flugzeugs ohne Fly-by-Wire. Ich habe verschiedene Manöver mit sanften Steuereingaben ausprobiert, dann hat Ferry die Steuerung wieder auf den Normalzustand zurückgesetzt.

Für unsere erste Landung mit SF3-Set richtete ich einen Anflug auf Landebahn 15 in Istres ein, und im letzten Moment ließ mich Ferry den 6X auf die Rollbahn ausrichten und dann bei einer Höhe von 500 Fuß über dem Meeresspiegel hinübergleiten, um sie mit der Landebahn auszurichten, damit ich es konnte Beurteilung der Steuerbarkeit in Bodennähe. Der 6X verhielt sich wie ein viel leichteres Flugzeug, und es war einfach, die Nase genau dorthin zu richten, wo ich wollte, während die automatische Drosselklappe dazu beitrug, den 6X auf Geschwindigkeit zu halten.

Bei 200 Fuß rief Ferry zum Durchstarten auf und ich drückte den TOGA-Knopf an der Seite des Leistungshebels. Die automatischen Drosselklappen wurden schnell aktiviert, während ich den Sidestick zurückzog, um eine Steigfluglage einzustellen, dann zog ich die Leistung zurück, um bei 1.500 Fuß im rechten Verkehrsmuster auszugleichen. Der zweite Anflug, ebenfalls mit SF3, führte zu einer normalen Landung, obwohl ich auf der rechten Basis etwas tief landete und spürte, wie die automatischen Drosselklappen vorrückten, als ich die Nase hochhielt, um nicht noch tiefer zu fallen. Nachdem ich endgültig abgebogen war, stimmten Geschwindigkeit und Höhe überein und ich setzte meine erste 6X-Landung fort, die, wie Ferry vorhergesagt hatte, eine „Kusslandung“ war. Die Sicht auf das Finale bietet dem Piloten eine gute Sicht und die Bugstellung ist relativ niedrig, so dass es aussieht, als müsste die Nase im Flare nach oben gezogen werden, um sicherzustellen, dass die Haupträder zuerst berühren. Aber ich widerstand diesem Gefühl und nachdem ich sichergestellt hatte, dass die Antriebshebel beim Sinkflug auf 50 Fuß im Leerlauf waren, nahm ich einige kleine Korrekturen an den Rudern vor, um sie mit der Mittellinie auszurichten, und zog den Sidestick gerade noch zurück. Dann rollte der 6X auf den Haupträdern, ohne jegliche Stabilität bei der Ankunft. Ich ließ die Nase sinken und betätigte dann kurz die Schubumkehrer, ohne dass ich bremsen musste, um langsamer zu werden.

Wir rollten zurück zur Landebahn 15 für einen weiteren Start. Als wir dieses Mal an Vr vorbeikamen, schaltete Ferry den rechten Motor auf Leerlauf und ich setzte den Start fort, ohne dass außer einer kleinen Bewegung des linken Ruders irgendwelche ungewöhnlichen Bewegungen nötig waren, um auf Kurs zu bleiben. Ich behielt V2 + 10 bei und beschleunigte dann kurz auf 160 Knoten, bis es Zeit war, sich bei 1.500 Fuß für den richtigen Gegenwind einzupendeln.

Bei dieser Landung erzeugte das „gute“ linke Triebwerk immer noch Leistung, und als ich versuchte, nicht zu tief auf der Basis zu landen, hielt ich die Höhe zu lange und landete am Ende zu hoch und zu schnell. Das 6X ließ mich jedoch gut aussehen und ließ sich leicht an meine Fehler anpassen. Als ich aufhörte, so hart zu arbeiten, um wieder auf die Strecke zu kommen, beruhigte sich der 6X und der Rest des Ansatzes begann normaler auszusehen, wenn auch mit einem etwas höheren Vref aufgrund des einen Motorausfalls. Das Ergebnis war eine weitere vollkommen reibungslose Landung.

Dassault bereitet die erste Auslieferung des 6X für Mitte 2023 vor. Seine 6,5 Fuß hohe und 8,5 Fuß breite Kabine bietet 1.843 Kubikfuß Volumen, eine Kabinenhöhe von 3.900 Fuß bei FL410 und eine Vielzahl von Innenkonfigurationen mit 12- bis 14-Passagier-Layouts. Ein Oberlicht in der Kombüse wurde im 5X-Design eingeführt und trägt dazu bei, mehr natürliches Licht in den 6X zu bringen. Größere Fenster als bei früheren Falcon-Modellen bringen noch mehr Licht in die Kabine. Der 155 Kubikfuß große Gepäckraum ist während des Fluges zugänglich, außerdem gibt es weitere 76 Kubikfuß drucklosen Gepäckraum.

Bei maximalem Startgewicht beträgt die ausgeglichene Feldlänge des 6X für den Start 5.840 Fuß und die Landestrecke 2.480 Fuß, dank eines typischen Landegewichts Vref von 109 Knoten. Der 6X setzt die Tradition der Flexibilität von Dassault fort und ermöglicht kurze Flüge, gefolgt von Langstreckenflügen ohne Auftanken. In einem von Dassault angeführten Beispiel kann der 6X eine Hin- und Rückfahrt mit fünf Zwischenstopps ohne Auftanken mit Start und Ziel in London über Genf absolvieren; Rom; Warschau, Polen; und Stockholm. In einem anderen Beispiel fliegt der 6X einen „kurzen Sprung“ und dann weitere 3.850 Seemeilen ohne Treibstoff.

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2022-08-02/pilot-report-dassault-falcon-6x